7.2 Een hartversterkende impuls voor Oostende: het spoor en de verdere uitbreiding van de haveninfrastructuur

Reeds bij de troonrede van 9 juni 1833, werd de aanleg van een spoorweg aan de Kamers aanbevolen[1] en de wet 1 mei 1834 legde de basis en de hoofdrichtingen voor het spoorwegnet vast. Oostende vormde het eindpunt van de westelijke spoorweglijn[2]. In 1838, drie jaar na de eerste lijn tussen Brussel en Mechelen, kwam de verbinding Brugge-Oostende tot stand. Deze lijn liep ongeveer parallel met de vaart tussen beide steden en moest de vestingen doorboren om te eindigen ten zuiden van het tweede handelsdok.

Vanwege de militaire overheid werden er in eerste instantie echter bezwaren gemaakt bij het doorboren van de vestingen. Bovendien waren de plannen voor het station binnen de wallen nog niet getekend of goedgekeurd. Het gevolg was dat er buiten de wallen, op het grondgebied van de gemeente Stene, een eerste (voorlopig) station werd opgetrokken (zie afb. 78).

Reeds in 1839 werd dan werk gemaakt van een tweede (voorlopig) station binnen de vestingmuren. Het nieuwe tracé maakte een wijde bocht en sneed zo het zuidwestelijk bastion door om tot aan de handelsbassins te lopen (afb. 78). Het definitieve spoorwegstation kwam er pas in de periode 1840-1844 en lag ten zuiden van het tweede handelsdok (afb. 78)[3].

De verdere ontwikkelingen van het spoor werden grotendeels bepaald door een andere transporttak : de Staatspakketbotendienst tussen Oostende en Dover (eerste boot op 4 maart 1846). Deze pakketboten legden aan in de havengeul aan de Stoomboten- of "Vuurschip"kaai, gelegen aan de westzijde van de geul, net boven de Visserskaai (afb. 79). De afstand tussen het treinstation en de aanlegplaats was echter te groot om zonder ongemakken te overbruggen[4].

Men kon dus ofwel de treinsporen verder trekken, ofwel de aanlegplaats van de pakketboten meer zuidwaarts leggen, naar het station toe. Uiteindelijk zou er voor een compromis gekozen worden : de pakketboten kregen een nieuwe kaai en de sporen werden doorgetrokken tot aan een "zeestation", gelegen aan de nieuwe kaai (hierbij werd de Amerikaanse Kreek gedempt en werden de sporen van een nieuw tracé voorzien).

De nieuwe kaai lag op het oostelijk landhoofd van de zeesluis van de handelsdokken, op de zgn. "Batterie du Débarcadère" (afb. 79). Het verbindingsspoor en het zeestation werden in gebruik genomen in juni 1871[5].

Ondertussen was er op 1 april 1868 een nieuwe spoorlijn officieel in gebruik genomen, die Oostende met Torhout en zo met de rest van zuidelijk West-Vlaanderen, Noord-Frankrijk en Parijs verbond. Dit zorgde voor een volledig nieuw hinterland van waaruit toeristen naar Oostende kwamen (afb. 81)[6].

Vanaf de jaren '70 van de 19de eeuw, werd er meer en meer aangedrongen op een uitbreiding van de haven. Doordat de stoomtreilers een te grote diepgang hadden om in het tijdok (het huidige Montgomerydok) aan te leggen, was men verplicht een deel van de kaaien van de handelsdokken ten dienste te stellen van de visserij. Hierdoor was er echter een tekort aan kaaien ontstaan, want door de hout-, ijs- en meststoffenhandel was de trafiek van koopvaardijschepen voortdurend gestegen, terwijl ook de pakketboten een grotere kaai nodig hadden, omdat hun boten groter en groter werden[7].

Nog in de jaren '70 van de 19de eeuw, werden de kaaien van het eerste en tweede handelsdok herbouwd : de houten constructies werden vervangen door metselwerk en op de zuidkant werd er een goederenspoor aangelegd. In 1877-1879 werd er een vismijn gebouwd ten zuiden van het tijdok. Ook naar de mijn en het tijdok werd er een goederenspoor aangelegd, dat vanuit het nieuwe goederenstation langs de westzijde van het derde bassin liep, om dan de Keizerskaai te volgen (ten noorden van de drie bassins) tot aan de vismijn (afb. 81)[8].

In 1893 werd er een ontwerp in verband met een hele reeks nieuw haveninstallaties goedgekeurd en een jaar later werd er een overeenkomst gesloten tussen de Staat en het stadsbestuur. De Staat zou instaan voor alle kosten van de werken en het onderhoud van de kaaien en watervlakken die vóór de sluizen gelegen waren, terwijl de stad alle bouwkosten van de nieuwe sluizen en hetgeen daar achter lag op zich zou nemen. Het spreekt voor zich dat achter deze volledige herstructurering van de haven, een massa aan kleinere projecten schuil gingen[9].

werken ten laste van de Staat[10]

• het dempen van de Franse spuikom ;
• de sloop van de Franse sluis ;
• de sloop van de Militaire sluis ;
• de omvorming van de achterhaven, gelegen achter de Militaire sluis, tot nieuwe voorhaven met o.a. nieuwe, verlengde kaaien voor de pakketboten en de aanleg van het spoorwegstation "Oostende-kaai" ;
• het graven van een nieuwe spuikom met een bijbehorend spuisluizencomplex (ten zuiden van de nieuwe voorhaven) ;
• de rechtstreekse verbinding van de sporen van het nieuw zeestation met de lijn naar Brussel ;

werken ten laste van de stad

• het graven van een vlotdok ;
• de bouw van een zeesluis die het nieuwe vlotdok met de havengeul verbindt ;
• de verbinding van het nieuwe vlotdok met het afleidingskanaal Oostende-Brugge ;
• de aanleg van een houtdok (om hout te lossen) en een zwaaidok (waar schepen kunnen keren) ten zuiden van het nieuwe vlotdok ;
• de bouw van een doksluis tussen het zwaaidok en het kanaal Oostende-Brugge.

In februari 1898 werden de eerste aanbestedingen goedgekeurd en de eerste steen van de nieuwe installaties werd op 19 juni 1898 gelegd door koning Leopold II[11]. Men kan een goed beeld van de oude situatie krijgen op het plan uit 1878 (afb. 90-91).

Na de Eerste Wereldoorlog ten slotte werd "Oostende-kaai" het enige station in Oostende en werd het station "Oostende-stad" niet langer gebruikt.

Klik hier om verder te lezen.